Esta semana le metemos mano a uno de los compactos de corte deportivo más interesantes del mercado, Mazda3 MPS. No solo Héctor se va a dedicar a los pepinos y yo a los diesel, que también me gusta este tipo de coches. No es un compacto al uso, tiene un motor sobrealimentado de 260 CV.
El cliente objetivo de este coche busca la funcionalidad de un compacto, pero con un motor enérgico y que tenga un consumo razonable de combustible. Su precio ronda los 30.000 euros, pero considerando lo equipado que está y el motor que tiene, no puedo decir objetivamente que sea caro, ni mucho menos.
Es una alternativa a otros compactos de corte chungo (como diría Pere Navarro) tipo Ford Focus RS, SEAT León Cupra R… e incluso el Renault Mégane RS (tres puertas). ¿Quedará a la altura de sus rivales? ¿Es realmente deportivo? Vamos a ver todo eso con detalle, a través de una prueba exhaustiva.
Exterior del Mazda3 MPS
En este segmento, un deportivo no solo ha de serlo, ha de parecerlo. Solo se vende con carrocería de cinco puertas, tiene diversos retoques estéticos para aumentar su carácter agresivo: paragolpes, toma de aire superior, faros antiniebla, taloneras, doble salida de escape, alerón trasero, llantas de 18”, etc.
La toma de aire superior tiene una finalidad real, la de aportar aire a su intercooler, ubicado encima del motor, y es novedad en el modelo MPS. Se puede distinguir fácilmente por la insignia MPS o por el doble escape, que emana un sonido ronco pero atenuado, no llama mucho la atención en ese sentido.
El alerón trasero, además de “para molar”, disminuye la sustentación vertical. Los grupos ópticos traseros usan LED, más por estética que por ahorro de energía. Según Mazda, tiene una aerodinámica de las mejores del segmento y gran estabilidad a alta velocidad. No alcancé velocidades escandalosas o delictivas con él.
Las llantas de aleación, de aspecto 3D, alojan unas enormes gomas Dunlop SP Sport 2050, adecuadas para el planteamiento de este modelo. Son precisas y serán apreciadas por los gourmets de la conducción deportiva, aunque eleven un poco la rumorosidad de marcha, que dicho sea de paso, es menor a la esperable.
A diferencia del resto de los Mazda3, los retrovisores exteriores tienen integrados los intermitentes. Es más, controlan el ángulo muerto y nos avisan si pretendemos girar y hay un coche en la zona no visible. De todas formas, ese ángulo muerto es despreciable, pues los espejos están deformados y es fácil ver “intrusos”.
Sus faros bixenón aportan una iluminación muy buena de la carretera, incluso en zona de curvas, ya que giran automáticamente para proporcionar una visión adecuada. Este modelo me parece claramente más vistoso y pintón que el anterior modelo MPS, que en mi opinión, queda al lado de este muy simple y hasta soso.
Interior del Mazda3 MPS
Cuando uno se sube a este Mazda, ya tiene la misma cara de satisfacción que tiene el coche visto de frente. No solo parece un buen coche, es que por dentro también lo es. Aunque Mazda no se considera Premium, lo cierto es que poquito le falta. La impresión visual de los materiales y el acabado es muy buena.
Como siempre, se le pueden encontrar pegas, como que el retrovisor tiene tendencia a vibrar un poco cuando se sube un poco el volumen del equipo BOSE, o cuando se circula en zonas de firme irregular. Tampoco me gustó que careciese de una toma USB, aunque existe un sustitutivo próximo, el Bluetooth Audio.
El salpicadero está acolchado y le da un punto de calidad, bien diseñado, con todo a mano. El volante integra bastantes funciones de audio, teléfono, control de crucero y hasta navegador. Solo le falta interacción como el climatizador, pero eso lo vamos a ver en pocos modelos, como Citroën C4, Toyota Prius, Honda Civic…
Se diferencia de cualquier Mazda3 por el tablero de instrumentos, totalmente en rojo, con el logotipo MPS y un manómetro de presión del turbocompresor, visible permanentemente. El mismo tono rojo se repite en las costuras de los asientos, guarnecidos de las puertas, el volante, etc.
La instrumentación del tablero no está completa, pues falta el termómetro del agua y, según gustos, testigo de presión/temperatura del aceite. Cuando el motor está frío, vemos un testigo de color azul, como en el Subaru Impreza. Si hay calentón, veremos un testigo rojo, pero no hay un reloj como tal.
A mano derecha tenemos dos pantallas. Una de ellas da información diversa sobre ordenador de a bordo, navegador, temperatura exterior, preferencias… y en la derecha, la típica pantalla Mazda de color rojo, con información del climatizador bizona, teléfono Bluetooth y sistema de audio.
Los pedales son de aluminio, un detalle de carácter deportivo. Asímismo, las inserciones en rojo/negro combinan con un interior predominantemente oscuro e inserciones de color aluminio (sin aspecto de). La caída amortiguada de la guantera o del compartimento a la izquierda del freno de mano realzan la sensación de calidad.
La climatización es bizona y automática, aunque los mandos no sugieran eso. Además de ser cómodo de utilizar, es intuitivo y bastante agradable, sobre todo para quien es muy quisquilloso con eso de notar el aire acondicionado. Los asientos calefactados no los he probado por la época que es, pero es un equipamiento de tipo lujoso.
Me han gustado los asientos semi-báquet por cómo sujetan el cuerpo y la comodidad que aportan por otro lado, así que quien busque radicalidad, que mire otro coche con asientos torturadores. En las plazas traseras, lo habitual, más cómodo para dos personas, la tercera como algo ocasional, y siendo delgado y no muy alto.
En las plazas traseras no sé cómo se va, pero si el conductor imprime un ritmo fuerte en zona de curvas, la sujección creo que no es la mejor posible. Abatiendo la tercera plaza, hay dos posavasos, sin comunicación con el maletero. Para personas por debajo de 1,80 metros se puede viajar con comodidad aquí.
Cuando se arranca el Mazda3 MPS comienza un sonido ronco, pero como dije antes, atenuado. Con las ventanillas subidas y una conducción normal y legal, el motor no es nada ruidoso, y el aislamiento del coche es más digno de una berlina (segmento D) que de un compacto (segmento C), poniendo en evidencia a algunos rivales.
Aunque lleva ruedas de poco perfil, no es un coche incómodo de suspensión para un uso general, depende más que nada del pasaje. El cliente típico de este coche no se quejará de un tarado duro, pero sí puedo decir que los más quemaos pedirán más. Se puede pedir como accesorio una suspensión más firme, de Eibach.
Obviamente cuando se sube el motor de revoluciones el sonido es más imponente, pero en ningún caso molesto, es más silencioso que el Mazda3 MPS previo. Seguro que habrá gente que piense que no es lo suficientemente ruidoso y que se ha quedado muy aburguesado, dependerá con quién le comparemos entonces.
En mi opinión, sin ser un extremista, creo que ha quedado muy silenciado, y que se ha huído de la radicalidad. Es un coche deportivo con múltiples concesiones al confort, más utilizable todos los días sin que acabes hasta el gorro del coche. Y en cuanto a los consumos… son soportables para un modelo así.
En circulación general a velocidades legales, es un coche cómodo, aunque obviamente habrá más comodidad en un Mazda3 normal, pues el tacto del coche es más duro en general, y la carrocería está reforzada. El tacto de pedales, dirección y cambio es más bien tirando a duro, con un notable grado de precisión.
Por cierto, hablando del pomo del cambio, la empuñadura puede girarse. Habrá quien lo interprete como un detalle de mal ajuste, y otros lo verán como que pueden orientarse la “H” a su gusto, creo que es más bien lo segundo, y no es el primer Mazda al que le pasa. Este coche no se vende con cambio automático.
Otro detallito, es que con condiciones muy concretas de luz, puede reflejarse un destello en una pieza metálica que decora el borde inferior de la puerta, entre el asiento y la misma, y puede llegar a ser molesto puntualmente. Las alfombrillas van MUY bien sujetas, cosa que no puede decirse de todos sus rivales.
Finalizo ya con el maletero, espacioso (340-1.360 litros) y de formas muy regulares. Bajo el mismo, un kit de reparación de pinchazos y el subwoofer. Habría preferido una rueda de repuesto, aunque fuese una miserable galleta, pues al finalizar la prueba pinché (un agujero del tamaño de un boli Bic) y el kit no sirvió para nada.
Tuvo que recogerme la grúa. Fue el broche de oro a la prueba.
Pasamos a la segunda parte de la prueba, la que seguramente más os interesa. Pocos son los compactos con motor de más de 200 CV en nuestro mercado, y los hay mejores y peores. El Mazda3 MPS combina una potencia elevada con tracción delantera, y esos dos datos no siempre son una buena combinación.
En esta generación, el Mazda3 MPS tiene el mismo motor que en la generación previa, con mínimos cambios para cumplir la normativa de emisiones Euro5. Además, se ha mejorado la gestión electrónica para mejorar la experiencia del modelo anterior, el cual no tuve ocasión de probar.
Sí probé, hace ya cinco años, el Mazda3 2.0 150 CV, y entonces ya me quedé impresionado con lo divertido que era, sobre todo en la zona más alta del cuentavueltas, donde los motores japoneses dan lo mejor de sí mismos. Este ejemplar tiene otro pedigree, desde luego, pero en el aspecto de la diversión no se queda corto.
Conducción y dinámica
Tiene un motor 2.3 de cuatro cilindros (MZR DISI Turbo), transversal, con 260 CV de potencia y 380 Nm a 3.000 RPM. Tiene inyección directa de gasolina, sobrealimentación por turbo y un control inteligente del par, así las ruedas delanteras digieren mejor sus embistes llenos de fuerza.
Acelera muy bien, 0-100 km/h en 6,1 segundos, pero sus recuperaciones sorprenden en cualquier régimen y marcha, siempre vamos a encontrar carácter en el motor, va muy lleno en su régimen útil. Una de las facilidades que tiene para acelerar deprisa es su contenido peso, poco más de 1.400 kg con conductor.
Pisando el acelerador a fondo en primera o segunda, el par está limitado para evitar pérdidas de motricidad (1ª 320 Nm, 2ª 360 Nm). Mirando la curva de potencia, se observa que la entrega de potencia es progresiva a más no poder, sin altibajos ni oscilaciones hasta 5.500 RPM, donde lo da todo. Corta antes de las 7.000 RPM.
El motor no adolece de pereza en ningún momento, y los retardos del turbocompresor son mínimos, está muy bien gestionado electrónicamente, y desde luego el motor es muy “apretable”. El manómetro del turbo nos muestra que en pocas ocasiones el motor funciona “atmosférico”, acariciando el acelerador, ya empieza a soplar.
En conducción tranquila, es un motor muy agradable, puesto que tiene la curva de par muy plana y a bajo régimen, no hace falta cambiar de marcha con mucha frecuencia, y los desarrollos están muy bien escogidos. A 120 km/h, 6ª, son 2.750 RPM, y a esas revoluciones el motor apenas se oye.
Evidentemente cuando le enfadamos, hace ruido, pero está muy contendido y a veces echaremos de menos más contundencia. Se ha reducido adrede el nivel sonoro respecto al modelo previo hasta en 10 dB en el escape, fundamentalmente por el uso de dos tubos en vez de uno. El vano está muy aislado de ruidos.
¿Qué hay de los consumos? Pues depende mucho de quién conduzca. A velocidad legal y sin aceleraciones fuertes, el ordenador casi siempre estaba por debajo de 9 l/100 k, y es menos de lo que homologa. Me he divertido con él, pero aún así, el consumo final fue contenido. La pega gorda es que pide zumo de dinosaurio de 98 octanos.
Eso sí, como nos pese el pie o nos metamos frecuentemente por ciudad, traga pero bien. Un conductor promedio lo tendrá por encima de 10 l/100 km, pero sin necesidad de correr. En definitiva, en la conducción diaria, no hará falta llorar cada vez que se le eche gasolina… se puede aguantar.
El ordenador cambia la media en función de los últimos kilómetros, así que la media de 9 l/100 km que tenía al devolverlo no es muy realista. Mentiría si dijese que fui pisando huevos, tampoco me preocupé en hacer una conducción muy eficiente. Procuré disfrutar de él de otra forma, como lo haría un dueño normal.
No me convenció el sonido al ralentí, un V6 sería más ameno, pero en lo que es la conducción normal o deportiva, el sonido es bonito aunque no sea intenso. Destaco especialmente lo obediente que es cuando necesitas potencia, siempre la tiene reservada, otros motores turbo se muestran más vagos en ciertos lugares del tacómetro.
Primera, aceleramos fuerte, apenas pierde tracción. Cambiamos a segunda y volvemos a pisar a fondo, se nota un ligero encabritado, pero apenas dura un instante. La aguja pasa de las 6.000 RPM, queremos más, pero va aflojando, metemos tercera y tenemos otro golpe en el eje delantero, un poco disimulado.
Haciendo lo mismo con el Opel Zafira OPC, los meneos a las ruedas eran más acusados. Tengo la impresión de que el Mazda3 MPS entrega con fuerza, pero con cuidado, su potencia a las ruedas. Pero todo esto que he dicho es en recta, ¿y qué pasa en zona de curvas? La historia cambia un poco.
Al tener tracción delantera, cuando estamos girando y acelerando con cierta contundencia, la dirección se reblandece, parece como si flotara, y durante unos instantes, se echa de menos un poco de precisión, algo que no pasaría con un modelo de propulsión o con tracción total.
Para corregir esa particularidad de todo tracción delantera potente (o con mucho par, como diesel de más de 150 CV), en función del ángulo de la dirección el par máximo se recorta automáticamente hasta un 60%. Pese a todo, hay un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado, y la rueda que más traccione recibe hasta el 66% del par disponible.
Es un coche con el que se puede ir deprisa en curvas con una gran sensación de seguridad. Quitando el detallito de la dirección, apenas se nota qué ruedas mueven el coche. El tren trasero va muy bien sujeto y el control de estabilidad funciona tan fino que si no sale la lucecita… ni te enteras que funciona, ¡pero funciona!
Aunque las marchas están un poco alargadas para contener los consumos (9,6 l/100 km según homologación), en las marchas intermedias se tiene toda la diversión necesaria, y como son seis, está muy bien como está. Sería interesante combinar este motor con un buen automático de doble embrague y levas.
El chasis está más reforzado que en un Mazda3 normal, fijaos en las zonas rojas del dibujo, son las de esta versión concreta. Tiene una puesta a punto específica que le aleja de un Mazda3, que no tiene precisamente un comportamiento aburguesado, ni aburrido, ni poco deportivo (para los motores que usa).
La suspensión no me parece incómoda, aunque es contundente y sujeta muy bien al coche, es más nerviosa en compresión que en extensión. Está muy conseguido el equilibrio entre confort y deportividad. Al que no le parezca suficiente, tiene una modificación Eibach como accesorio oficial.
Quitando el comportamiento de la dirección en curva acelerando, me gusta y me convence el tacto, precisión y rapidez de los mandos: dirección, cambio, pedales. Ciertamente ofrece una experiencia de conducción distinta, y por el precio que tiene, no decepciona, aunque se pueda echar de menos más mala leche por su parte.
Me parece que el Mazda3 MPS es carne de preparadores tuning, puesto que tiene un potencial escondido, ya que la marca se ha esforzado en hacerlo utilizable para todos los días, pero a su vez, deportivo, y este equilibrio no siempre convence a todo el mundo. Como coche particular, hasta me lo plantearía.
Según mi experiencia, para conseguir un sobreviraje o un subviraje en este coche, el conductor tiene que ir con varios cables cruzados en la cabeza, su límite no es alcanzable sin incurrir en más riesgos de los deseables y sanos. De modo que no voy a criticarle por ser un morrón, el resultado es bueno.
Su utilización diaria es más razonable que en otros modelos más radicales, e incluso se pueden conseguir consumos muy bajos, donde en estas potencias solo los 2.0 TFSI y cuatro más conseguirían medias bajas. No es incómodo, ni te estás acordando constantemente que es un pepino, hasta que notas que has atraído una mirada.
Y cuando se quiere que salga el carácter, sale. Los pasajeros no tienen por qué notar el coche que es, si no saben de coches, y el conductor circula de modo normal. Cae por su propio peso que el Mazda3 normal es más confortable aún, pero sin caer en aburguesamientos de compacto francés superventas.
Casi parece artificio que un coche tan utilizable para todos los días pueda que sus agujas de RPM y velocidad suban como suben, y que se reciba la potencia de forma tan controlada, y te puedas plantar en velocidad de multazo en menos de lo que esperas. Es un compacto deportivo, pero no radical.
La elección de neumáticos me parece correcta. No son más incómodos de lo imprescindible, transmiten buena información al conductor y el agarre transversal es especialmente convincente, sobre todo cuando tomamos una curva en fuerte apoyo y queremos estar concentrados en otras cosas. No chirrían con facilidad.
No concibo este coche sin ESP, dirán que es menos deportivo, y yo digo “¡Narices!”. Un ESP está bien tarado cuando actúa cuando tiene que actuar, permitiendo coqueteos con la diversión al volante, pero que permita recuperar el control en una situación de riesgo. No necesita programa deportivo, tal y como está, así muy bien.
Y aunque no lo he probado a distancias muy largas, sí tengo la creencia de que, tras un viaje de varios centenares de kilómetros, no nos bajaremos del coche con la espalda molida, ni temiendo por un consumo exagerado, aunque hayamos ido más deprisa de la cuenta. Y si gastase aún menos… lo quiero en blanco y con un lacito rojo, por favor.
El Mazda3 MPS es el tope de gama del Mazda3. No es simplemente una versión potente del coche, es de talante claramente deportivo, pero además, está muy bien equipado. Se aleja pues de la teoría de que un deportivo debe ir tieso de equipamiento, ni A/C, que es todo lastre. En Mazda no piensan así.
Su precio está por los 30.000 euros, depende de si hay o no promoción. No me parece un coche caro, está en la línea de lo que suelen costar sus rivales, pero la comparación más justa hay que hacerla a igualdad de equipamiento, donde realmente se ve si un coche es caro o no, medido con sus oponentes.
No tiene diferentes niveles de equipamiento con este motor, y como suele pasar con los coches de origen asiático, las opciones están cerradas. Mi unidad de prensa tenía pintura metalizada, es el único extra. Todo lo demás era equipamiento de serie. La personalización solo es en postventa, a golpe de accesorios.
Equipamiento del Mazda3 MPS
La única personalización de fábrica es el color, hay cuatro opciones (rojo, negro, gris y blanco) y con/sin pintura metalizada. En este coche encontraremos muchos elementos de equipamiento que como los pidiésemos a una marca Premium, nos pondrían mirando a Escocia con el precio final, de ahí que insista en la relación coche/precio.
Exteriormente tenemos faros bixenón direccionables, llantas de 18 pulgadas, alerón posterior, espejos retrovisores con aviso de ángulo muerto (acústico/visual) y doble escape. En el interior, salvo tapicería de cuero integral, no echo de menos prácticamente nada en un coche de este precio.
Los asientos se regulan manualmente, no hay rueda de repuesto, ni toma USB, ni compartimentos refrigerados, ni posibilidad de un interior más lujoso. Eso sí, de serie tiene asientos calefactables, control de crucero, limitador voluntario de velocidad, navegador con pantalla a color, radio-CD MP3/WMA con cargador de 6 discos…
… climatizador bizona con A/C, equipamiento completo de seguridad, retrovisor interior electrocrómico, sistema de altavoces BOSE de 10 altavoces + subwoofer, conexión auxiliar (jack 3,5”), sensores de aparcamiento, sensor de presión de los neumáticos, ordenador de a bordo, diferencial autoblocante delantero, etc.
No faltan elementos como los retrovisores calefactados, el acceso sin llave (arranque por botón), sensor de luces y lluvia, portagafas, conexión para iPod, Bluetooth, pantalla multifunción y alarma antirrobo. Lo dicho, todos estos elementos en un Audi S3, BMW 130i, Volkswagen Golf R y similares… una pasta gansa.
Para que os hagáis una idea, el SEAT León Cupra R, con un equipamiento similar, ya es más caro. El Renault Mégane RS, aunque en 3 puertas, mucho más caro. Dicho de otra forma, si buscamos un compacto potente y muy bien equipado, este debería estar entre las primeras opciones de compra, consideraciones estéticas aparte.
Y ahora os comento cómo son algunos equipamientos. El Bluetooth Audio nunca lo había probado, lo sincronicé con el teléfono móvil. Carga la música por adelantado (hay un buffer), lo cual significa que cuando pides que salte a la canción siguiente tarda varios segundos, depende de la compresión del archivo MP3.
Por otro lado, se oyen frecuentes picotazos y saltos, y eso que la conexión digital no sufre pérdidas, pero no es fallo de esta unidad. Otra opción para llevar mucha música es llenar el cargador de CD llenos de música comprimida. Los altavoces BOSE suenan muy bien, aunque tampoco son de sibarita total.
En cuanto al acceso sin llave, basta con meter la mano detrás del tirador, y el coche se abre (si eres el portador de la misma). Podemos cerrar o con los botones de los tiradores delanteros o con uno ubicado dentro de las ópticas traseras, a la derecha. También se puede abrir o cerrar con los botones del telemando.
Seguridad
Los comentarios del Mazda3 MPS prácticamente equivalen al Mazda3 normal. Tiene un equipamiento muy rico, entre el cual no falta ni los reposacabezas activos delanteros, ni chivatos de abrochado de cinturón, ni control de estabilidad/tracción, ni encendido de las luces de emergencia al hacer una frenada muy brusca.
Según EuroNCAP, y con el baremo de 2009 (el segundo más duro de su historia), es un cinco estrellas. Tiene 86% de protección de ocupantes, 84% de protección infantil, 51% para peatones y 71% de equipamiento de prevención. En el MPS esos valores pueden ser ligeramente distintos, corresponden al modelo básico del Mazda3.
Ante impactos frontales ofrece una seguridad óptima, en cuanto a los laterales, no es tan buena. En caso de colisión por alcance (trasera), la protección de las cervicales es “Marginal” (la mitad del total). A eso habría que sumar más seguridad activa por los ajustes de suspensión, frenos más grandes o los refuerzos estructurales.
Echando un vistazo a la lista de equipamiento, y considerando que no tiene ningún extra, poco más le podemos pedir. ¿Control de crucero activo por radar? Bueno, de momento tiene el asistente de cambio de carril (RVM), que en vez de leer las líneas viales y avisarnos cuando abandonamos el carril sin intermitente, hace otra cosa.
Cuando un coche está en nuestro ángulo muerto, ya sea izquierda o derecha, se ilumina un testigo en el espejo exterior en cuestión. Si accionamos el intermitente para girar, oiremos un pitido, que suena siempre aunque la música vaya alta. Aunque no nos fijemos en esta advertencia, el diseño del espejo, amorfo, apenas tiene ángulo muerto.
A pesar de la cantidad de elementos de seguridad que tiene, el peso del coche no es exagerado y se mantiene en valores contenidos. Una de las estrategias Mazda para reducir el consumo de sus coches es “la estrategia del gramo”, buscando reducir el peso lo máximo posible sin recurrir a materiales caros.
Dejando al margen todo lo pasional que encarna este modelo, es una buena compra, pensando solo con la cabeza.
Continuará…
