Esta semana le metemos mano a uno de los compactos de corte deportivo más interesantes del mercado, Mazda3 MPS. No solo Héctor se va a dedicar a los pepinos y yo a los diesel, que también me gusta este tipo de coches. No es un compacto al uso, tiene un motor sobrealimentado de 260 CV.

El cliente objetivo de este coche busca la funcionalidad de un compacto, pero con un motor enérgico y que tenga un consumo razonable de combustible. Su precio ronda los 30.000 euros, pero considerando lo equipado que está y el motor que tiene, no puedo decir objetivamente que sea caro, ni mucho menos.

Es una alternativa a otros compactos de corte chungo (como diría Pere Navarro) tipo Ford Focus RS, SEAT León Cupra R… e incluso el Renault Mégane RS (tres puertas). ¿Quedará a la altura de sus rivales? ¿Es realmente deportivo? Vamos a ver todo eso con detalle, a través de una prueba exhaustiva.

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Primera parte: Habitáculo, equipamiento y primeras impresiones

La oferta mecánica en España de la gama MX-5 queda reducida a sólo dos motores, 1.8i 16v con 126 CV y 2.0i 16v con 160 CV. Sólo este último puede incorporar el cambio automático, dejando el manual para el resto. En cuanto a techos, el 1.8i 16v se puede elegir con capota de tela o rígida, siempre con acabado Active+. Por su parte el de 160 CV sólo llega con el nivel Sportive y techo metálico, una pena dado que con el nivel Active+ reduciría su precio notablemente.

La unidad que he tenido oportunidad de probar es el 2.0 Roadster Coupé Sportive Automático, es decir, la variante más cara de todas. Para arrancarlo no hay botones ni modernidades, y la clásica llave nos sirve de pasaporte a la diversión. En frío el bloque de dos litros despierta con un bramido bonito y ronco, que gustará especialmente a los más provocadores.

Una vez el ralentí se estabiliza, la sonoridad baja notablemente y se deja sentir suavemente, pero sin molestar. Sin entretenerme en otras cosas, decido insertar la D y comenzar la marcha. Según presiones el acelerador, la respuesta puede ser muy dulce y tranquila, o agresiva y “macarra”. Los desarrollos del cambio son tirando a cortitos, especialmente en las cuatro primeras velocidades, lo que convierten a este MX-5 en un verdadero misil saliendo de los semáforos o al incorporarse en autopistas. En definitiva cualquier maniobra entre 0 y 120 km/h se hace en un pis-pas, dado que el cambio automático reduce lo necesario para salir disparado, y siempre aprovechando bien el alto régimen (hasta 7.000 rpm).

De todos modos no pienses que este MX-5 vuela, porque no lo hace. Basta decir que la velocidad máxima homologada es de 194 km/h, muy baja para las características generales de este roadster. Sin embargo no son las prestaciones puras lo que gusta, sino lo bien que se mueve en un uso cotidiano, sin baches de potencia ni falta de respuesta. Posiblemente en una Autobahn alemana se quedará corto y vehículos con motores más pequeños te adelantarán, pero no serán tan divertidos en otras circunstancias.

ZOOM-ZOOM ACÚSTICO

Y es que sí en algo destaca este Mazda es en su doble personalidad. Cumple de manera sensacional como vehículo de paseo, ideal para disfrutar de carreteras costeras, sin el techo y en buena compañía, pero tampoco defrauda a la hora de enlazar puertos de montañas con curvas muy cerradas. En teoría tiene todos los ingredientes para ser un juguete divertido: ligereza, tracción trasera, excelente reparto de pesos y bajo centro de gravedad. Los ajustes de suspensiones son claramente deportivos, y no se ha tenido en cuenta el confort; pese a ello, sin ser especialmente cómodo cuando circulamos por carreteras en estado mejorable o por ejemplo, al superar los cada vez más numerosos badenes que inundan las calles españolas, cumple mejor de lo esperado. En irregularidades tampoco se vuelve saltarín ni hay rebotes, lo que ayuda a mejorar la sensación de aplomo.

En marcha, por muchas curvas que aparezcan los balanceos son contenidos y la sensacional dirección, magnifica por tacto, dureza y rapidez, ayuda en esos momentos a realizar una trazada precisa y decidida (a alta velocidad no le vendría mal un punto más de dureza). Una vez dentro de la curva, sólo hace falta presionar ligeramente el acelerador para que el MX-5 se quede pegado al suelo En todo momento sabemos en qué parte de la curva estamos, dibujando con claridad la trazada marcada. Aquí no hay medias tintas. Gusta por la sensación de poder ir todavía más deprisa, con un límite de estabilidad muy elevado, independientemente de sí va capotado o no. Si por cualquier cosa se te va el pie y aceleras a fondo en pleno apoyo (no suele ocurrir de manera inconsciente), puedes sentir la viveza de sus reacciones (podemos llegar a deslizar la trasera con bastante facilidad), algo que el control de estabilidad corta por lo sano y lo hará regresar al camino correcto. Otra cosa es con este dispositivo desconectado, que si bien dejará al conductor una total libertad, exige de buenas manos que sepan controlar sus diabluras. Es muysencillo ir cruzando la trasera mientras enlazas una curva con otra, pero aquí cualquier despiste puede resultar fatal. En mojado lo mejor es mantener todos los elementos de seguridad conectados y no comprometer su juguetona trasera, volviéndose algo delicado.

Incómodo en viajes largos

En autopistas se siente bien pegado al suelo, independientemente de la velocidad, pero la sonoridad se vuelve algo molesta (especialmente por los ruidos que llegan del techo) y, junto con unos asientos muy duros y pequeños, terminan provocando mayor cansancio que en otros vehículos. De todas formas el comprador de un MX-5 no suele elegirlo por su capacidad rutera, sino por otras razones bien distintas. Dispone de control de velocidad, elemento casi indispensable hoy día en cualquier vehículo que vaya a usarse mínimamente por las autopistas españolas (por aquello de los radares). Algo que si me ha gustado es que circulando sin capota, a 120 km/h, el aire no es molesto y aunque la sonoridad es elevada, no es tan incómodo como otros descapotables. A partir de ahí la cosa empeora.

En carreteras secundarias se disfruta doblemente. Ya sea tranquilo o a machete, este MX-5 tiene todo lo necesario para sacarte una sonrisilla. Su lado tranquilo muestra un roadster dócil, manejable, ideal para disfrutar del paisaje a cielo abierto. Sí quieres guerra, también sabe comportarse y posiblemente esa carretera que ya te parecía aburrida por la cantidad de veces que has pasado por ella, se vuelve encantadora e incluso excitante.

¿Y en ciudad? Pues aquí tampoco desentona. Las contenidas dimensiones del MX-5 lo convierten en un automóvil muy manejable. A sus mandos parece que somos unos enanos en un mundo de gigantes. Cualquier vehículo que se pare a tu lado tendrá la maneta de las puertas a superior altura y, al entrar en parking, para coger los tiques hay que estirarse. Excelente es su radio de giro, que permite realizar cambios de sentido en muy pocos metros. A la hora de aparcar, a pesar de no disponer de sensores sonoros, la maniobra no requiere problemas. El cambio automático se vuelve un aliado especial en atascos, añadiendo un plus de comodidad.

Cambio automático en modo secuencial algo lento

Y precisamente el cambio es una de las novedades que recibió en el último restyling. Tiene tres modos: secuencial, automático y una tercera modalidad que en modo automático permite bajar/subir una marcha en un momento puntual, para más tarde regresar por sí sólo a la “D”. Es posiblemente una de las mejores ideas de esta transmisión, pues no obliga a cambiar a manual para decidir en un momento determinado nuestra intervención. En cuanto al modo secuencial, no llega a ser todo lo rápido que uno desea, aunque cumple con nota. Las levas, situadas tras el volante y con iluminación, están perfectamente medidas y son manejables en cualquier circunstancia. En modo automático hay ocasiones en las que pueden aparecer algunos tirones, especialmente cuando se exprime al máximo la mecánica, lo que resulta algo molesto. No es la primera vez que experimento algo parecido en una caja automática, dando la sensación de que no digiere el trabajo duro. En cuanto a las retenciones, por sí sólo no lo hace salvo que sea necesario por ir a un régimen muy bajo, obligando al conductor a presionar las levas tantas veces como marchas se quieran bajar para ello.

CONSUMOS SENSIBLES

Uno de los peores puntos de este Mazda es el consumo urbano. Por mucho que te esfuerces no hay manera de bajarlo de los 13,0 L/100 km, siendo la cifra habitual más cercana a los 15,0. Sin embargo en autopista, a ritmos entre 120-140 km/h, el gasto se reduce hasta los 8.0 L/100, dato más que asumible para un bloque de dos litros con 160 CV. En carreteras secundarias ronda los 7,0 L/100 e incluso menos, según lo que le exijamos. Los tramos de montaña pueden dejar seco el tanque en pocos kilómetros (oscila entre 15-18 L/100), pero las cifras suben proporcionalmente a la diversión que provoca, por lo que yo al menos se lo perdono (espero que no lo tengan en cuenta los de Greenpeace). En general con sus 50 litros podemos realizar unos 550-600 km sin demasiados problemas, siempre mezclando todo tipo de trazados.

Antes de terminar el análisis, no quiero pasar por alto el techo, novedad absoluta y específica de esta tercera generación. Con manejo eléctrico, sólo es necesario desbloquear un tirador en el techo, para a golpe de botón descapotarlo. Para su cierre, la maniobra inversa. En otros vehículos también se puede hacer desde el mando a distancia (BMW Z4), pero en este caso sería imposible dado que el desbloqueo es obligatoriamente manual. Requiere estar en parado y, si lo hacemos con el cambio en posición “parking”, no es necesario el freno de mano. Quizás pierda glamur respecto al de lona, pero aporta un plus en seguridad, resulta notablemente más cómodo y, estéticamente, está muy conseguido.

ALGUNOS DATOS

• Cilindrada: 1.999 cc
• Potencia: 160 CV
• Par máximo: 188 Nm
• Velocidad máxima: 194 km/h
• Aceleración 0-100 km/h: 8,9 seg
• Consumo medio: 7,9 L/100
• Emisiones CO2: 188 g/km
• Cambio: Automático, seis velocidades
• Tracción: Posterior
• Peso: 1.175 kg
• Maletero: 150 litros
• Depósito: 50 litros
• Longitud: 4,02 metros
• Anchura: 1,72 metros
• Altura: 1,25 metros
• Batalla: 2,33 metros
• Neumáticos: 205/45/R17

VIRTUDES

• Comportamiento dinámico
• Techo rígido con mando eléctrico
• Equipamiento completo

DEFECTOS

• Sonoridad, calidad de rodadura
• Asientos pequeños
• Consumos sensibles

VALORACIÓN: 8,1

• Habitabilidad: 6
• Maletero: 6,5
• Calidad de acabado: 7,5
• Sonoridad: 7
• Confort de marcha: 7
• Comportamiento: 9,5
• Frenos: 9.5
• Dirección: 9,5
• Cambio: 9
• Prestaciones: 8,5
• Aceleración: 9
• Recuperaciones: 9
• Consumos: 7
• Equipamiento: 8,5
• Valor-Precio: 8

CONCLUSIÓN

La parte más complicada de explicar posiblemente sea esta. Ser objetivo cuesta mucho en ocasiones en las que el corazón tiene que lidiar con la razón. Como producto, el MX-5 es único. No hay nada parecido que sea tan divertido y eficaz. Con la introducción del techo metálico, la dualidad de uso llega garantizando además mayor seguridad y la comodidad del manejo eléctrico. El cambio automático es eficaz, aunque no parece que sea la opción más apropiada en un automóvil que invita a conducir en todos los aspectos. ¿Me lo compraría? Sí, es más, posiblemente si alguien me preguntara qué valoración personal le pondría, rascaría el 10… y con unos asientos más amplios y cómodos, se lo llevaría sin lugar a dudas. Sencillamente cumple lo que promete y no se queda a medio camino. Con coches así da gusto.

día a día, en ciertas ocasiones te das cuenta de que trabajar en lo que de verdad te gusta no tiene precio. Tener la oportunidad de probar el Mazda MX-5 ha conseguido devolverme a la realidad…y a las cuentas, porque ahora no paro de hacer números para agenciarme uno.

Al cabo del año suelen pasar por mis manos un montón de vehículos, muchos de prensa, otros de familiares, amigos, etc. El caso es que tanto cambio termina por convertirse en monotonía y a la larga, incluso pesado. Sí, es cierto, tocamos de todo, desde comerciales hasta SUVs de lujo, pero si no son de tu estilo da igual que cuesten 80.000 €; seguirá siendo casi una obligación. Aquí entra en juego el roadster japonés por excelencia, un vehículo que me ha devuelto la ilusión por conducir, cambiando la sensación de hacer algo “por trabajo” a otra más alegre y gratificante.

¿Es tan maravilloso el MX-5 cómo para decir todo esto? Bueno, más allá de una respuesta que sería poco objetiva, te pondré en antecedentes. El lanzamiento de la primera generación de este roadster tuvo lugar en los primeros años de los 90, justo coincidiendo con un servidor casi en plena edad del pavo (11-13 años), y ya convertido en un completo enamorado de los automóviles. En esa época ya no me hacía falta soñar con un Porsche o un Ferrari; el mismísimo Miata me quitaba el aliento. Sus pequeñas dimensiones, los faros retráctiles e incluso sus diminutas llantas me enamoraron. Pero claro, sin tener edad para conducir, el asunto quedaba muy lejano.

Durante los siguientes años mantuve especial interés en este modelo, aunque por distintas razones siempre en un segundo plano hasta que, allá por el año 2000, con el permiso de conducir ya amortizado, me planté en un concesionario con la intención de adquirirlo. Con casi 22 años, en mi caso la habitabilidad no tenía demasiada importancia; su coste algo elevado parecía merecer la pena y la idea de tener el cielo como techo me cautivaba. Pero como en toda bonita historia (y esta es real), el sueño se truncó. Las pequeñas dimensiones de la segunda generación no permitían que un servidor (que supera el metrochenta) encontrara acomodo. Con la capota puesta mi cabeza rozaba la lona y la postura al volante era demasiado forzada y con constantes roces rodilla-salpicadero. Total, tuve que olvidar la idea pese a la ilusión.

ESENCIA BRITÁNICA

Hoy día el MX-5 sigue teniendo el encanto de los clásicos roadster británicos, caracterizados por mantener un habitáculo exclusivo para dos pasajeros, propulsión posterior y el techo de lona. En Mazda sin embargo, conscientes de la evolución de los gustos y el mercado, se decantaron en esta tercera generación por incorporar una versión adicional equipada con techo metálico de manejo eléctrico. Para muchos fue un error, pero dado que nunca se pensó en borrar del mapa a la variante de lona, a mi me parece todo un acierto. Basta decir que en el mercado español sólo hay otro modelo que permita las dos configuraciones: el Chrysler Sebring Cabrio, con lona en el acabado Touring y techo metálico en el Limited.

Otra característica del MX-5 de tercera generación es el aumento de sus proporciones, lo que ha permitido que ahora el que te escribe estas líneas no tenga problemas para conducirlo, vivirlo y en general, experimentarlo. No sobra anchura ni altura, pero no rozo con ningún elemento del interior. En personas algo más menudas la sensación será algo mejor, pero ojo, en ningún caso ganará un concurso de habitabilidad (algo que por cierto tampoco se ha buscado). Ten en cuenta que con el techo puesto estamos rodeados por chapa, y el lado derecho queda cubierto por el túnel de transmisión, por lo que puede llegar a ser agobiante. Sin la capota rígida, esa sensación se difumina (luminosidad y ventilación son bienvenidas).

Observando el exterior, la línea se mantiene fiel al primer MX-5 nacido veinte años atrás. Desde hace algo más de diez no hay faros retráctiles, pero la iluminación es muy superior, especialmente si como la unidad de pruebas cuenta con faros de xenón. En el rediseño efectuado hace escasos meses se aprovechó para modificar la parrilla -contorno cromado y con nuevas formas-, los paragolpes y los faros antiniebla. También se trabajó en la sonoridad, gama de colores y llantas. Todo ello para mantenerlo actualizado y plenamente al día. Lo cierto es que este roadster es de esos automóviles por los que el tiempo pasa más despacio y sólo hace falta ver unidades con unos añitos a sus espaldas para comprobar la vigencia de sus formas. Podría decirse que es un modelo atemporal.

INTERIOR ANGOSTO

Para entrar al MX-5 hay que tirarse. Su contenida estatura obliga y puede ser incómodo para los menos ágiles. Te aseguro que aunque es un engorro, se hace con gusto. Ya te indicaba algo más arriba que las medidas habían aumentado lo suficiente para qué aquellos que superan la media nacional en altura no tengan problemas (sí mides dos metros, olvídate del Mazda). Pero claro, la anchura no sobra y las personas de buen comer tendrán en los envolventes asientos Recaro su mayor enemigo. Una vez sentado el asiento te recoge totalmente, hasta el punto de quedarte prácticamente encastrado. Este es el principal problema del MX-5 en desplazamientos largos. Salvo que gastes una talla S, los pétalos laterales serán un verdadero incordio y provocarán que desees bajarte y descansar más veces de las habituales. Eché de menos mayor sujeción lumbar y un mullido más blandito. Al menos en viajes largos con poca diversión al volante, es decir, respetando las normativas vigentes en autopista. No sucede lo mismo en las variantes Active+, con asientos menos deportivos y algo más anchos y cómodos.

Encontrar una buena postura no tiene demasiado misterio. El volante no tiene regulación en profundidad, pero como se conduce con una posición más tirada de lo normal, se llega sin problemas. Sí podemos regularlo en altura, reglaje que también tiene el asiento. En poco más de dos minutos yo ya estaba listo, y eso que soy bastante quisquilloso con las regulaciones (en trayectos cortos no hay problemas)

Otro punto a mejorar es el aislamiento del maletero, pues termina cogiendo mucha temperatura, imagino por la situación de las salidas de escape. Sea lo que sea lo que lleves dentro, sufrirá un sofocón importante en largas sesiones dinámicas, lo que podría provocar que tu compra del supermercado termine cocinada. Y ya que hablo del maletero, puedo decir que es bastante aprovechable. No destaca por grande, pero cunde más de lo que parece y cabe sin problemas el equipaje de dos personas para un fin de semana.

El diseño de salpicadero es bastante limpio en sus formas, con un corte clásico pero correcto en cuanto a ergonomía. Los únicos mandos que son algo incómodos son los de los elevalunas delanteros (en el túnel central en posición algo retrasada) y los espejos (en las puertas pero también muy retrasados). Todo lo demás queda muy a mano, cosa lógica dadas las dimensiones. El sistema de climatización tiene regulación automática y se maneja desde tres ruletas. Justo debajo están los botones que accionan la calefacción de los asientos, elemento que viene muy bien para conducir descapotado en épocas frías. En la parte superior del salpicadero queda el equipo de sonido, firmado por Bose y de excelente calidad. Posee lector de archivos MP3 y WMA, además de cargador frontal y toma auxiliar de audio. Es una pena que no cuente con puerto USB, cada vez más habitual.

La cantidad de espacios para dejar objetos no está mal dadas las dimensiones del habitáculo (pero siempre echarás de menos alguno más). En el túnel central hay dos prácticos posa-latas, algo que se repite en cada puerta. Además hay una guantera entre los asientos que esconde el mando para abrir el depósito de combustible y resulta muy aprovechable. Las supuestas bolsas de las puertas sin embargo no valen para casi nada, y la red utilizada obliga a pensar en dejar las cosas en otro lugar para no perderlas.

Buena terminación

La calidad de realización se puede considerar buena, mejor por terminación que por los materiales empleados. Es cierto que el tejido de los asientos combina el cuero y la alcántara, pero todos los plásticos que recubren el salpicadero y las puertas es rígido. Son agradables al tacto y dan sensación de aguantar bien el paso del tiempo, pero no habría estado de más el empleo de guarnecidos gomosos y, ya puestos a pedir, menos sobriedad en los colores.

La instrumentación al completo se concentra justo encima del volante. Las esferas más grandes recogen la información habitual (velocidad y régimen de giro del motor) mientras que las pequeñas indican el nivel de gasolina, temperatura del motor y la del aceite. Hay una pequeña pantalla en la que están los datos del cuentakilómetros total, parcial y el consumo medio. Salvo este último dato, no hay mayor información de consumos o velocidad media, por lo que podría decirse que carece de ordenador de viaje.

Un elemento que me ha gustado mucho es el volante, tanto por grosor como por tacto. Aquí están las levas para subir/bajar una marcha, además de los mandos para el bluetooth, equipo de sonido y control de velocidad. Todos tienen un manejo intuitivo y sencillo. Lo que no hay dentro del equipamiento es sensor de lluvia, encendido automático de luces o espejo interior fotosensible, elementos que no resultan caros y que deberían formar parte de la dotación. Ten en cuenta que el Sportive Roadster Coupé con cambio automático ronda los 36.000 € según la tarifa oficial, lo que no es precisamente poco dinero. De todas formas el equipamiento no tiene más lagunas importantes.

A continuación te dejo el detalle con los elementos más destacables…

EQUIPO DE SERIE

• ABS + EBD
• ESP + TCS (DSC en Mazda)
• Airbags frontales y laterales
• Faros antiniebla
• Ópticas de xenón
• Lavafaros
• Amortiguación Bilstein
• Diferencial autoblocante LSD
• Control de velocidad
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando
• Espejos eléctricos
• Volante multifunción
• Levas en el volante
• Bluetooth
• Equipo de sonido Bose con cargador
• Siete altavoces
• Asientos deportivos Recaro
• Asientos delanteros calefactables
• Tapizado en piel/alcántara
• Llantas de aleación
• Colas de escape cromadas
• Elemento decorativo en umbral de puertas
• Deflector de viento

OPCIONES

• Pintura metalizada, 380 €

RIVALES

Hubo tiempos mejores en los que la oferta de roadster era bastante completa. Se me vienen a la cabeza los Fiat Barchetta, Lotus Elan, MG F y TF, Toyota MR2 (MR en los francófonos por evitar que suene feo) y BMW Z3. Hoy día están los BMW Z4, Mercedes SLK y, en el mercado británico, la re-edición del MG TF realizada por SAIC-NAC. De los disponibles en España, es el más barato con diferencia. El Opel GT, ya fuera de catalogo era un rival interesante aunque mucho más potente, algo que también ocurría con el Chrysler Crossfire (que miraba más el confort que la deportividad). Por tanto el MX-5 se puede permitir el lujo de no tener rivales directos, y a pesar del éxito cosechado, otros fabricantes no se han animado. Viéndolo como un descapotable sin contar con las particularidades de un roadster, la cosa cambia, con modelos de capricho (BMW MINI Cabrio), más prácticos (Peugeot 207cc) o más pequeños (Renault Wind), etc. Por precio la cosa se pone más competitiva, pues por 36.000 € hay mucho cabrio donde elegir, desde VW Eos al Alfa Romeo Spider, este último con unas ofertas realmente tentadoras.

Y hasta aquí la primera parte de la prueba. Para saber más tendrás que esperar hasta mañana, a la misma hora y en el mismo sitio. Te adelanto que es un juguete divertido y eficaz, aunque con puntos mejorables. Mientras tanto disfruta de las imágenes…

SEGUNDA PARTE

Como ingeniero que soy, sigo sin ver claro cómo el próximo Wankel de Mazda va a ser capaz de quemar indistintamente gasóleo o gasolina, pues las condiciones de combustión (una por detonación, la otra por ignición) requieren de tal variación de la relación de compresión que algo se me escapa de los esquemas. Y luego tienes temas de lo más variopintos para solucionar: el motor será de inyección directa, ¿pero llevará los inyectores duplicados para poder usar ambos combustibles indistintamente? ¿Tendrá dos depósitos de combustible, dos bombas inyectoras, dos bombas de combustible, dos bocas de llenado…?

El caso es que vamos a tener que empezar a dar credibilidad a los rumores de este tema, porque tras aparecer en Motor Trend, ahora es Autocar la que “asegura a través de fuentes internas” que la casa de Hiroshima trabaja en semejante motor. El objetivo es conseguir un consumo y emisiones reducidas, con una potencia cercana a los 300 CV, y un 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos, todo ello empaquetado bajo la carrocería de un cupé llamado RX-7.

El proyecto aún no está en la fase final, ni tan siquiera cuenta con la aprobación definitiva de la directiva, aunque se sigue invirtiendo en el mismo después de que un profundo estudio del mercado norteamericano revelara una tremenda demanda potencial para un pequeño cupé de precio “lógico” con motor rotativo.

Sea como fuere, nos seguimos alegrando, y ojala que todo esto acabe con un nuevo Wankel de la Toyo Kogyo Corporation.

por Guillermo Alfonsin

AUTOBLOG

L D (Agencias) Un vehículo aparcado en zona azul sin la debida autorización no podrá ser retirado por la grúa aunque sí podrá ser multado, según una enmienda aprobada este miércoles en la Comisión de Interior del Congreso a la reforma del régimen sancionador en materia de tráfico, que ahora pasará al pleno de la Cámara Baja.

La enmienda, presentada por CiU y que fue apoyada por el resto de grupos parlamentarios, sí autoriza a la retirada del vehículo cuando éste se encuentre aparcado en un estacionamiento reservado a discapacitados, ya que en este caso el coche mal estacionado obstruye o dificulta la movilidad de otros usuarios.

Estacionar en estas plazas para discapacitados se considerará una falta grave, al igual que programar el navegador mientras se conduce, con multas de hasta 200 euros.

Otro paquete de enmiendas introducido este miércoles a la nueva ley de Seguridad Vial limita las infracciones en las que se pierden puntos del carné. El titular del permiso no perderá cuatro puntos como hasta ahora en los casos de “conducción de forma negligente”, por ser ambiguo y llevar a la confusión del conductor.

Los conductores tampoco perderán puntos del carné, como sucedía ahora, por estacionar o parar en el carril-bus, en curvas, cambios de rasante, túneles, pasos inferiores o intersecciones. En estos casos el conductor podrá ser multado pero no verá reducidos sus puntos.

Tampoco conllevará pérdida de puntos el exceso de velocidad en las autopistas de acceso a las ciudades, limitadas en muchos casos a los 80 kilómetros por hora, siempre que el vehículo no supere los 130 kilómetros por hora.

Con el nuevo texto tampoco estará prohibido utilizar avisadores, aunque sí será sancionable colocar en el vehículo dispositivos que inhiben los propios sistemas de control de velocidad instalados por la DGT.

Además, sólo se podrá pasar la ITV a un vehículo si se está al corriente de pago del seguro obligatorio. De este modo, a la entrada en vigor de la ley, las estaciones de ITV pedirán la acreditación del seguro obligatorio en cada inspección. Durante la tramitación de la ley ya se habían introducido otras modificaciones al proyecto presentado inicialmente por el Gobierno.

Entre ellas, la que acaba con la obligación de llevar en el coche toda la documentación, ya que deberá ser la Administración la que compruebe que el vehículo cuenta con todos los permisos. La obligación del conductor se limitará a tener todos los documentos exigidos por la Ley en regla y vigentes, pero no a llevarlos físicamente en el vehículo.

En el procedimiento sancionador, se aumenta el descuento por “pronto-pago”, que pasa a ser de hasta el 50 por ciento del importe de la multa que, además, podrá pagarse en el mismo momento de la denuncia y con tarjeta de crédito, acabando con un proceso farragoso para el ciudadano.

La nueva Ley de Seguridad Vial, que se debatirá la semana que viene en el pleno del Congreso, obligará además al Gobierno a destinar todo lo recaudado por multas a políticas de seguridad vial, como supresión de puntos negros o sustitución de quitamiedos peligrosos.

http://www.freepatentsonline.com/7703565.pdf

La idea de colocar motores eléctricos en el cubo de rueda para los futuros vehículos híbridos y eléctricos parece una buena solución, pero presenta varios problemas. En primer lugar está el tema de las masas no suspendidas, con el que es difícil lidiar, aunque la ganancia en espacio habitable y el ahorro en palieres y otros sistemas parecen ser suficiente compensación.

Luego está el tema de la reducción. Utilizar motores “en cubo de rueda” coaxiales al eje implica no utilizar una reductora, pues una planetaria no suele dar los resultados más óptimos en estos casos. ¿Y entonces? Bueno, esto implica que las prestaciones se han de elegir con sumo cuidado en estas implantaciones, pues las revoluciones máximas del motor son las que acaban marcando la velocidad punta.

Y luego está la problemática de la interferencia de los puntos óptimos de articulación de la suspensión con el cuerpo del motor eléctrico, que obligan a desplazarlos lejos de su posición ideal.

Pero Mazda acaba de patentar un sistema que parece dar solución a muchas de estas problemáticas, y consiste en un motor desplazado respecto al eje de giro de la rueda, pero manteniéndose como masa no suspendida.

Este sistema permite “agarrar” la mangueta por allí donde es más óptimo, al tiempo que facilita el uso de una reductora para permitir el uso de motores de giro más lento, con más par, sin comprometer la velocidad máxima tanto como los actuales. Además, en la imagen de la patente se ve cómo el motor eléctrico puede ser desacoplado del eje mediante un dispositivo de embrague, lo que posibilitaría su uso combinado con un motor de combustión, por ejemplo, que entrara a través del eje a la rueda mediante un palier de los de toda la vida, creando un híbrido paralelo.

Sin conocer más sobre todo el tema, la verdad es que es arriesgar mucho afirmar que un sistema como este verá la luz en los Mazda de producción de los próximos años, pues muchas veces los fabricantes patentan sistemas que nunca llegan a usar, sólo por bloquear a la competencia, o guardarse las espaldas (por ejemplo, los sistemas de válvulas electroneumáticas y válvulas magnéticas de BMW o Renault).

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Esta semana el Instituto Nacional del Consumo y la Unión Europea no tenían ninguna campaña de servicio que comunicar, pero tal vez la semana que viene Mazda nos de algo de trabajo. El motivo es que el fabricante ha indicado a las autoridades japonesas la posibilidad de que el Mazda3 sufra fugas de aceite, debido a que el manguito podría rozar contra el protector del radiador de circular durante largos periodos de tiempo sobre firmes irregulares. En casos extremos, el coche incluso podría negarse a arrancar.

De entrada la única llamada a revisión confirmada es la de 90.000 unidades en Japón y China, donde el Mazda3 es comercializado con el nombre de Axela. Fuera de estos países, el monto potencialmente afectado es de 191.503 unidades, si bien por el momento Mazda no ha confirmado medida alguna. En todos los casos, hablamos de coches con motores 1.5 y 1.6 con cambio de marchas manual. Curiosamente Norteamérica se libraría de la campaña, dado que allí estas motorizaciones no forman parte de la oferta.

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Llegó y murió. El rediseño del Mazda RX-8 se puede considerar todavía reciente, pero según Auto Motor & Sport la joya rotativa de Hiroshima no regresará a Europa como modelo 2011. El motivo de esta decisión (no del todo sorprendente) es que el motor Renesis es incapaz de superar los estándares de emisiones Euro-5, y el fabricante japonés no tendrá listo su sustituto hasta el año 2013. Desde febrero ya se sabía que estaba finiquitado en España.

La noticia ha sido proporcionada por Joseph Alois Schmid, responsable de Mazda Alemania. De acuerdo a lo dicho, adaptar el motor actual sería demasiado caro dado el pequeño volumen de ventas del RX-8, así que a efectos prácticos, su comercialización en la UE puede darse por finalizada. Tal vez los motores Wankel regresen en 2014, cuando la normativa Euro 6 esté en vigor y Mazda tenga un Renesis puesto a la última. ¿Lo veremos entonces en el eternamente rumoreado RX-7? Esa parece ser la idea, pero nosotros ya no nos atrevemos a seguir poniendo la mano en el fuego por él. Ya nos hemos quemado demasiadas veces.

AUTOBLOG.

Aunque hace años Mazda decía que no quería perder demasiado el tiempo con esta clase de mecánicas y que el hidrógeno era el futuro, parece que la realidad ha terminado llamando a la puerta con el anuncio de que la compañía licenciará la tecnología híbrida utilizada por el Prius. Su acuerdo con Toyota le permitirá lanzar en Japón un vehículo con asistencia eléctrica en el año 2013, seguramente antes de comercializarlo en el resto del mundo. ¿Será un modelo exclusivamente híbrido a lo Prius? ¿O tal vez una variante sin más de uno de sus coches ya disponibles? Por fechas podría pensarse que se tratará de la nueva generación del Mazda6, pero quién sabe…

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El objetivo de la casa de Hiroshima es arriesgado: Dejar las emisiones medias de CO2 en menos de 120 gramos por kilómetro en todos los modelos de su gama 3 y 6, antes del año 2015, lo cual la convertiría en el primer fabricante en conseguir tal hito.

Esto implica una reducción sobre los consumos y emisiones actuales de hasta un 30%, lo cual no es moco de pavo, aunque la introducción de sus motores de inyección directa de la serie Sky, junto con los sistemas de arranque y apagado automatizados en detenciones deberían aliarse con la reducción de peso progresiva de cada coche que lanzan al mercado para permitir la consecución de este ecológico objetivo.

Una buena noticia para los aficionados de Mazda, que pueden observar que a pesar de separarse cada vez más de Ford, sigue estando en condiciones de desarrollar tecnologías de primer orden.

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